A Royal Mail Steam Packet Company (RMSP) foi fundada em Londres em 1839, a partir da idéia do escocês James MacQueen. MacQueen era um homem à frente de seu tempo. Antes de completar 20 anos ele já estava na ilha caribenha de Granada, administrando uma plantação de açúcar. Lá ele percorreu muitas regiões caribenhas, ganhando conhecimento e desenvolvendo idéias relativas ao comércio e as comunicações por correio. Antes de 1837, já tinha desenvolvido um "plano" para o desenvolvimento das comunicações usando o correio. Apresentou e teve suas idéias aprovadas pelo Parlamento britânico e, em 26 de setembro de 1839, foi concedida a ele uma Escritura Real que lhe permitiu criar a Companhia.

A RMSP logo que formada, tratou de contratar uma frota de navios a vapor. Os planos ambiciosos de MacQueen, entretanto, foram podados, já que ele não pode estabelecer logo de início os serviços de operação de correio entre a Inglaterra às ilhas caribenhas e as áreas continentais adjacentes da América Central, com uma ligação complementar para o norte, chegando a Nova Iorque e Halifax. Para essas regiões, a RMSP somente ganhou um contrato de operação de correio do durante o ano de 1840.

Para atender as complexas 11 rotas diferentes inicialmente estabelecidas, foi concebida uma nova, grande e espetacular frota de navios quase todos novos. Eram quatorze navios a vapor, cada um variando entre 1.800 e 1.900 toneladas cada, bem como escunas pequenas. Este programa de construção naval, gigantesco para a época, significava também que a Companhia existiria por mais de dois anos antes de começar a ganhar dinheiro. As primeiras viagens de transporte de correio começaram quando os navios "Thames” e “Tay" partiram, em janeiro de 1842, entretanto, outros navios já tinham deixado o porto de Southampton no mês anterior para estabelecerem as estações de correio e comerciais caribenhas.

Embora os planos originais de James MacQueen tivessem sido reduzidos, os horários estabelecidos se mostraram inicialmente muito complexos e por demais justos no tempo para uma operação eficaz. Durante o primeiro ano, mudanças importantes tiveram de ser feitas. Como a Companhia sofria forte pressão financeira, havia o receio da mesma ter de fechar os serviços ainda em 1843! Em vista disto, o Almirantado britânico aceitou algumas reduções significativas nos períodos e horários dos barcos, viabilizando com isso o serviço.

Mas não aconteciam somente problemas operacionais. Em menos de uma década, a RMSP perdeu sete de seus navios. Cinco deles faziam parte dos primeiro navios a vapor rápidos: Tweed, Forth, Solway, Medina e Isis. Também se perderam o navio a vapor "Actaeon" e escuna "Lee". A perda do "Tweed" foi particularmente terrível: ele se desfez em três pedaços depois de colidir com um recife na costa mexicana, implicando na morte de mais de 70 pessoas. Até o ano de 1851 a Companhia vinha crescendo e melhorava sua arrecadação e aumentava sua experiência. Em janeiro deste ano concluiu sua primeira expansão. Ela ganhou um novo contrato de transporte de correio a partir do estabelecimento de um serviço entre Southampton e o Brasil e a região do Rio da Prata. Inicialmente, um navio a vapor transatlântico navegou até o porto do Rio de Janeiro e um navio de menor porte, fazia a ligação entre este e os portos de Montevideo e Buenos Aires, já que o tráfego de correspondências na região ainda incipiente, não justificava o deslocamento de navios de grande porte até estes destinos. Este serviço teve êxito imediato. As viagens se mostravam lucrativas e durante os primeiros 20 anos de atividade do serviço, não houve a perda de um navio sequer. Com isso, os investimentos em linhas para as Índias Ocidentais foi diminuído. Até os anos de 1860s os serviços caribenhos, também se mostravam bastante prósperos. Nesta etapa foi o momento em que a Companhia alcançou o retorno mais alto para investidores ao longo de toda a sua existência, chegando, em 1864, a oferecer um dividendo anual de 24%. Porém, logo após este período, a RMSP foi prejudicada por uma série de desastres na região. Em St. Thomas, em 1867, três navios foram perdidos durante um furacão, incluindo aí a nave capitânia da frota o navio "Rhone". Logo o navio "La Plata" foi avariado seriamente por uma grande onda. Mesmo assim, a Companhia se envolveu no transporte de correspondências para Austrália, que logo se mostrou economicamente inviável, trazendo grandes perdas para a Companhia. Isto trouxe fortes implicações financeiras que desestabilizaram a estrutura organizacional da empresa e fez com que muito dinheiro fosse perdido pelos investidores. As últimas três décadas do século XIX se mostraram como anos de um avanço progressivo da Companhia incluindo aí acréscimos de novas e maiores embarcações. Entretanto, havia um problema: falta de direção da organização. Foram anos de enormes mudanças relativas ao transporte de correspondências e da atividade comercial e a RMSP não soube tirar vantagem destas mudanças. A RMSP também sofreu fortemente com a epidemia de febre amarela no Brasil, que obrigava seus barcos a sofrerem um período de quarentena, o que acarretava desacertos em sua programação de viagens. Apesar de tudo isso, novos navios foram incorporados à frota no final do século XIX. Entre eles estava incluído um quarteto de navios a vapor de novas concepções navais, com até 5000 toneladas. Eram eles: "Atrato, Magdalena, Thames e Clyde".

Em 1903, um dos novos diretores era Owen Philipps de 39 anos que em três asecendeu à presidência da empresa, onde permaneceu até 1931. Suas primeiras ações devolveram a companhia sua rentabilidade, baseada em um forte programa de expansão. Novos tipos de carga passaram a ser transportadas além de ampliar o transporte de correspondências com novas rotas. Os navios da linha regular de correio foram fixados nas rotas para o Brasil e para a região do Rio da Prata, atendendo a uma demanda determinada pelo aumento do comércio a partir da região. Os navios transportavam ainda muitas centenas de passageiros, com uma primeira classe que apresentava alto luxo, refinado design e muita arte. Além disso, estes novos navios haviam sido projetados para levar grandes volumes de materiais perecíveis pois tinham áreas para o transporte de carga refrigerada. Esta combinação de fatores trouxe enorme êxito, impulsionando fortemente a lucratividade da RMSP.

A Primeira Guerra Mundial apresentou-se para a empresa como um paradoxo. Foi um período de realização de grandes lucros, mas aumentou sobremaneira os custos fixos, além de criar situações de perdas de navios e vidas. Economicamente, entretanto, a Companhia emergiu muito forte após a guerra, consolidando-se até os anos 20. Confiante na natureza regular do comércio então estabelecido, o programa de expansão continuou, incorporando novas companhias. Em 1923 instala um serviço de transporte de passageiros, novo e ambicioso, para Nova Iorque. Em 1924 contrata a construção de dois novos navios de correio e passageiros para as linhas regulares. Tais navios apresentavam a melhor decoração interna jamais apresentada. Ambos eram movidos por motores "diesel" tratando-se à época, dos maiores até então construídos. Em 1927, a "Oceanic SN Co" (a famosa linha Estrela Branca) é comprada, transformando a RMSP no maior grupo de transporte comercial de todo o mundo. Tudo ia muito bem. Mas o declínio do comércio mundial no final dos anos vinte em função da grande Depressão, fez com que a RMSP tivesse perdas a cada ano do final da década, sem que houvessem sinais de uma reversão das espectativas. Em 1932, surge a "Royal Mail Lines, Ltd (RML)", que assume a RMSP e outras companhias que comerciavam com a América do Sul (Nelson Line e David MacIver & Co). Assim, RML passou a ter inicialmente mais de 50 navios, incluindo um de 22.000 toneladas, o Alcantara. Após a II Guerra Mundial, passa a ser prioritariamente uma transportadora de carga. Depois de mais de um século, a RML perde sua independência em 1965, sendo adquirida por Furness, Withy & Co. Seu fim acontece apenas em 1969. A última viagem para o Brasil aconteceu em 1969, fechando um ciclo de trasnporte de correio marítimo, histórico.